Questions/Réponses

La métropole de Brest a été la première en France à intégrer un Plan Climat Energie dans son PLU Facteur 4 (Plan local de l’urbanisme) dès 2014. Ce plan climat est actuellement en cours d’évaluation et va être prochainement révisé. Au titre des actions conduites en matière de mobilités, citons par exemple la démarche volontariste de la métropole pour la transition énergétique. La métropole achète en effet ses derniers bus diesel cette année. A partir de 2020, 100% des achats de bus seront faits avec des véhicules propres électriques ou biogaz.

La métropole conduit actuellement plusieurs réflexions qui viennent alimenter et coordonner les différents projets qui sont engagés. Il faut citer par exemple les 2 opérations NPNRU (nouvelle opération de renouvellement urbain) de Bellevue et de Recouvrance, l’étude cœur de métropole, la réflexion Port 2040, l’étude sur le PEM (pôle d’échange multimodal) de la gare.

La réflexion sur les lignes de bus du réseau et en particulier celles qui desservirait le port sera abordée dans les grandes lignes pour la phase enquête publique qui pourrait se dérouler au 2ème semestre 2020.  La réflexion sur le détail de ces lignes et la concertation associée démarreraient 2 ans avant la mise en service des lignes tram B et BHNS D. Cette démarche intègrera la connexion avec les autres modes de transport dont, bien entendu, les transports maritimes.  

A partir de 2020, la métropole n’achètera plus que des bus « propres », électriques ou biogaz.

La réflexion sur les lignes de bus du réseau et en particulier celles qui vont desservir le port sera abordée dans les grandes lignes pour la phase enquête publique qui pourrait se dérouler au 2ème semestre 2020. La réflexion sur le détail de ces lignes et la concertation associée démarreraient 2 ans avant la mise en service des lignes tram B et BHNS D.

Les différents modes de transport collectif sont, du plus léger au plus lourd : le bus, le Bus à Haut Niveau de Service (BHNS), le tramway et le métro.
Plus un mode est lourd, plus sa durée de vie et donc sa durée d’amortissement (durée avant son renouvellement) est longue. C’est 15 ans pour un bus, 20 ans pour un BHNS, 30 ans pour un tramway, 40 ans pour un métro. Le surcoût en investissement est partiellement compensé par la durée de vie plus longue.

Rapporté au passager transporté, les modes lourds sont plus économiques que les modes légers (plus de passagers par véhicule, moins de chauffeurs et moins de véhicules, moins d’énergie, renouvellement du matériel moins fréquent).
Les modes lourds, en raison de leurs performances sont également plus attractifs, à même de capter davantage de passagers et donc de générer plus de recettes.
C’est pourquoi, à condition qu’il y ait suffisamment de passagers le long de la ligne et de raisonner à long terme, il est économiquement plus intéressant de privilégier le mode lourd.
La densité de passagers mesurée le long de la ligne B à Bellevue est suffisante pour justifier le mode tramway, à Lambézellec, c’est plutôt le BHNS.
Pour une information détaillée des différents scénarios testés, se reporter au dossier technique (pages 39 et 40).

Rappel coût d’investissement du projet de base = 180 M€ HT

Ligne B de tramway

Ligne D de Bus à Haut Niveau de Service

Le réseau est ainsi organisé car c’est sur ces itinéraires que se concentrent les habitantes et habitants et donc les flux les plus importants. Les itinéraires de rocade sont cependant appelés à se renforcer dans l’organisation du réseau Bibus conformément aux orientations du PLU facteur 4.

Oui. Le détail des montants de travaux sur les 3 ponts est le suivant :

• 1 M€ HT pour le renforcement du Pont Clémenceau
• 8,5 M€ HT pour la réalisation des travaux du nouveau Pont Schumann
• 2,2 M€ HT pour le renforcement du Pont de la Villeneuve

Soit 11,7 M€ HT de travaux, compris dans les 180 M€ HT.

Le bilan de la ligne A est le suivant : 1600 arbres ont été plantés, 70 000 m² d’arbustes, 45 000 m² de gazon, 16 000 m² de vivaces et de graminées, ceci sur 14,3 km.

Le projet soumis ici à concertation prévoit un standard qualitatif équivalent, naturellement sur un linéaire plus réduit.

La plateforme tramway pourra être engazonnée (ou autres espèces type sedum, etc…) en inter-station et hors circulation piétonne importante. Ces plantations pourront être en contact direct avec le substratum, pour une bonne infiltration. Par ailleurs, les arbres existants sur le tracé sont bien identifiés et seront dans la mesure du possible préservés. 

Les aménagements en faveur des cycles font partie du programme.

Des itinéraires cycles seront aménagés le long des futures lignes B et D, les connexions avec les villes vers les pôles d’échanges multimodaux seront complétées pour supprimer les discontinuités cyclables.

Le stationnement du vélo dans de bonnes conditions de sécurité est également intégré avec la mise en œuvre d’arceaux aux stations et des abris fermés dans les pôles d’échanges. Embarquer dans le tramway et le BHNS avec son vélo sera également permis en dehors des heures d’affluence.

En l’état actuel des études, il est envisagé de faire circuler le tramway en site banalisé sur le pont de la Villeneuve, c’est-à-dire qu’il partagera les voies avec la circulation générale comme sur le pont de Recouvrance.

Les carrefours amont et aval relativement simples et distants du pont permettent d’insérer le tramway qui sera prioritaire par rapport au flot de circulation générale.

Les réserves de capacité semblent suffisantes pour insérer le tramway sans aggravation importante de la fluidité. Des études complémentaires vont être menées dans les mois à venir pour confirmer ou infirmer cette hypothèse. En cas de risque de congestion des solutions plus lourdes telles que l’élargissement du pont pourront être envisagées. 

Le pont Schuman est actuellement dans un état moyen, les experts estimant sa durée de vie résiduelle à 30 ans. Ces experts ont comparé une solution de rénovation de l’ouvrage existant associée à la création des aménagements nécessaires à la mise en place du tramway, avec une solution de création d’un nouveau pont dédié spécifiquement au tramway. Les 2 solutions présentent des coûts sensiblement équivalents, mais le fait de créer un nouveau pont présente plus d’avantages : en période chantier par la limitation des coupures de circulation sur cet axe et le maintien du service de bus, par un impact plus limité sur le fonctionnement de la place Albert 1er, et par la possibilité de dédier les voies existantes bus sur le pont aux modes doux.

Ce nouveau pont serait proche du pont actuel, côté mer.

Ceci représenterait un prolongement de 500 m environ pour rejoindre le carrefour Rue Mozart/Bd Prigent avec création d’une station auprès du carrefour, donc de l’ordre de 11 M€ HT supplémentaires en investissement. 

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Le commissaire enquêteur est chargé de la conduite d'une enquête. Il s’assure de l’organisation régulière de la procédure et veille à la bonne information du public tout au long de l’enquête. 

Plus d'infos : Compagnie Nationale des Commissaires Enquêteurs

Vous ne pouvez que consulter les informations en ligne.

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