Foire aux questions "Concertation Transports"

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Concertation Transports

01. Pourquoi un tramway à Bellevue et un BHNS à Lambézellec ?

Les différents modes de transport collectif sont, du plus léger au plus lourd : le bus, le Bus à Haut Niveau de Service (BHNS), le tramway et le métro.
Plus un mode est lourd, plus sa durée de vie et donc sa durée d’amortissement (durée avant son renouvellement) est longue. C’est 15 ans pour un bus, 20 ans pour un BHNS, 30 ans pour un tramway, 40 ans pour un métro. Le surcoût en investissement est partiellement compensé par la durée de vie plus longue.

Rapporté au passager transporté, les modes lourds sont plus économiques que les modes légers (plus de passagers par véhicule, moins de chauffeurs et moins de véhicules, moins d’énergie, renouvellement du matériel moins fréquent).
Les modes lourds, en raison de leurs performances sont également plus attractifs, à même de capter davantage de passagers et donc de générer plus de recettes.
C’est pourquoi, à condition qu’il y ait suffisamment de passagers le long de la ligne et de raisonner à long terme, il est économiquement plus intéressant de privilégier le mode lourd.
La densité de passagers mesurée le long de la ligne B à Bellevue est suffisante pour justifier le mode tramway, à Lambézellec, c’est plutôt le BHNS.
Pour une information détaillée des différents scénarios testés, se reporter au dossier technique (pages 39 et 40).

Concertation Transports

02. Quels sont les différences de coûts d’investissement pour les variantes proposées ?

Rappel coût d’investissement du projet de base = 180 M€ HT

Ligne B de tramway

Variante 1 (Kergoat)

Variante 2 (Le Gorgeu)

Variante 3 (CHRU)

Pas d’impact sur le coût
(hors démolition de l’immeuble,
pris en charge dans le cadre du NPNRU)

- 3 M € HT

+ 4,3 M€ HT


Ligne D de Bus à Haut Niveau de Service

Variante 1 (Boucle Lesven)

Variante 2A (Doumer Desmoulins)

Variante 2B (Foch Doumer)

Variante 2C (Doumer)

Option 3

+ 4,7 M€ HT

+ 1,2 M € HT

- 3 M€ HT

- 12 M€ HT

+ 4 M€ HT

Concertation Transports

03. Le réseau est organisé de la périphérie vers le cœur de métropole et le centre-ville de Brest. Comment faire pour relier les villes autres que Brest aux équipements situés en périphérie (CHRU, Parc des Expositions, zones d’activités…) ?

Le réseau est ainsi organisé car c’est sur ces itinéraires que se concentrent les habitantes et habitants et donc les flux les plus importants. Les itinéraires de rocade sont cependant appelés à se renforcer dans l’organisation du réseau Bibus conformément aux orientations du PLU facteur 4.

Concertation Transports

04. Les travaux sur les ouvrages d’art et ponts sont-ils compris dans les 180 M€ HT ?

Oui. Le détail des montants de travaux sur les 3 ponts est le suivant :

  • 1 M€ HT pour le renforcement du Pont Clémenceau
  • 8,5 M€ HT pour la réalisation des travaux du nouveau Pont Schumann
  • 2,2 M€ HT pour le renforcement du Pont de la Villeneuve

Soit 11,7 M€ HT de travaux, compris dans les 180 M€ HT.

Concertation Transports

05. Quelle place pour les espaces verts ?

Le bilan de la ligne A est le suivant : 1600 arbres ont été plantés, 70 000 m² d’arbustes, 45 000 m² de gazon, 16 000 m² de vivaces et de graminées, ceci sur 14,3 km.

Le projet soumis ici à concertation prévoit un standard qualitatif équivalent, naturellement sur un linéaire plus réduit.

La plateforme tramway pourra être engazonnée (ou autres espèces type sedum, etc…) en inter-station et hors circulation piétonne importante. Ces plantations pourront être en contact direct avec le substratum, pour une bonne infiltration. Par ailleurs, les arbres existants sur le tracé sont bien identifiés et seront dans la mesure du possible préservés. 

Concertation Transports

06. Quelle place fait le projet aux aménagements cyclables ?

Les aménagements en faveur des cycles font partie du programme.

Des itinéraires cycles seront aménagés le long des futures lignes B et D, les connexions avec les villes vers les pôles d’échanges multimodaux seront complétées pour supprimer les discontinuités cyclables.

Le stationnement du vélo dans de bonnes conditions de sécurité est également intégré avec la mise en œuvre d’arceaux aux stations et des abris fermés dans les pôles d’échanges. Embarquer dans le tramway et le BHNS avec son vélo sera également permis en dehors des heures d’affluence.

Concertation Transports

07. Comment s’insère le tramway sur le pont de la Villeneuve ?

En l’état actuel des études, il est envisagé de faire circuler le tramway en site banalisé sur le pont de la Villeneuve, c’est-à-dire qu’il partagera les voies avec la circulation générale comme sur le pont de Recouvrance.

Les carrefours amont et aval relativement simples et distants du pont permettent d’insérer le tramway qui sera prioritaire par rapport au flot de circulation générale.

Les réserves de capacité semblent suffisantes pour insérer le tramway sans aggravation importante de la fluidité. Des études complémentaires vont être menées dans les mois à venir pour confirmer ou infirmer cette hypothèse. En cas de risque de congestion des solutions plus lourdes telles que l’élargissement du pont pourront être envisagées. 

Concertation Transports

08. Pourquoi réaliser un second pont parallèle au Pont Schumann (dit aussi du Bouguen) ?

Le pont Schuman est actuellement dans un état moyen, les experts estimant sa durée de vie résiduelle à 30 ans. Ces experts ont comparé une solution de rénovation de l’ouvrage existant associée à la création des aménagements nécessaires à la mise en place du tramway, avec une solution de création d’un nouveau pont dédié spécifiquement au tramway. Les 2 solutions présentent des coûts sensiblement équivalents, mais le fait de créer un nouveau pont présente plus d’avantages : en période chantier par la limitation des coupures de circulation sur cet axe et le maintien du service de bus, par un impact plus limité sur le fonctionnement de la place Albert 1er, et par la possibilité de dédier les voies existantes bus sur le pont aux modes doux.

Ce nouveau pont serait proche du pont actuel, côté mer.

Concertation Transports

09. Quel est le coût d’un prolongement de la ligne B au carrefour du Questel ?

Ceci représenterait un prolongement de 500 m environ pour rejoindre le carrefour Rue Mozart/Bd Prigent avec création d’une station auprès du carrefour, donc de l’ordre de 11 M€ HT supplémentaires en investissement. 

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10. La nouvelle ligne de tram ne pourrait-elle pas venir jusqu'à St-Pierre recouper la 1ère ligne ?

L’amélioration du niveau de service sur des transversales entre les lignes est une bonne question, qui peut se régler par des prolongations des lignes tramway, mais également par une réorganisation du réseau bus. En l’occurrence, le tracé de base proposé pour la ligne de tramway se concentre sur les secteurs de forte densité. Une prolongation vers la ligne A représenterait environ 2,5 km en plus (sur 5,4 km du tracé de base), pour desservir un secteur essentiellement résidentiel peu dense. Le coût d’investissement serait donc élevé au regard du potentiel de desserte, mais également le coût d’exploitation pour faire rouler des tramways peu remplis sur ces km supplémentaires. Une telle prolongation en tramway n’est donc pas envisagée pour le moment.

Concertation Transports

11. Un deuxième site de remise est mentionné (SR) sur une variante du tracé le long de l'avenue de Provence (et entre la rue de Fougères). Pourriez-vous s'il vous plaît m'en dire davantage sur ce site-ci de remisage ?

Lors du démarrage des études du tracé, tous les sites potentiels pour un remisage ont été recensés, étant précisé que cela nécessite une surface minimum d’environ 1 hectare au plus proche de la ligne.

Le site situé le long de l’avenue de Provence a donc été identifié, même s’il semble moins pertinent que le site de base situé en bout de ligne en contrebas du CHRU de la Cavale Blanche.

Concertation Transports

12. Est-il prévu de desservir l'arsenal de Brest ?

Les projets proposés en concertation ne desservent pas directement la base navale, ni les portes de la base navale. Elle est aujourd’hui déjà desservie par une navette bus « base navale », par la ligne A dont la station « Place de Recouvrance » est proche des portes Jean Bart et Caffarelli et par des lignes de bus aux différentes portes.

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13. Le projet des lignes B et D pourrait-il prévoir des pistes cyclables indépendantes des voies de bus et de tramway s'il vous plaît ?

Le projet des lignes B et D intègre la réalisation d’itinéraires cyclables tout au long du tracé. Leur insertion précise (pistes cyclables, bandes cyclables, sur voie bus, …) sera étudiée rue par rue en fonction des contraintes locales. Cette insertion précise fera l’objet de concertation ultérieure, notamment lors de l’enquête publique du projet. Le schéma directeur vélos avec des propositions d’itinéraires cyclables est par ailleurs en concertation sur le site https://jeparticipe.brest.fr/projets-en-participation/projets/revision-du-schema-directeur-velo-de-brest-metropole-1070.html

Concertation Transports

14. Pourquoi le choix d'un bus électrique et pas d’un trolleybus bi-articulé avec moteur essence de secours ?

La métropole, en cohérence avec le plan climat-air-énergie territorial (PCAET), s’est lancée dans la transition énergétique en vue de diminuer l’émission de gaz à effet de serre. A partir de 2020, 100% des renouvellements bus se feront en véhicules propres (électriques ou biogaz). En site urbain dense, l’électrique est le plus adapté et est donc préféré pour la ligne de BHNS.

Les trolleys-bus sont des véhicules que proposent actuellement très peu d’industriels et qui ont la contrainte de devoir être alimentés par une double ligne électrique aérienne.

Concertation Transports

15. Un bus reliant Plougastel Daoulas au port de Brest serait apprécié en semaine aux heures de pointe. Est-il possible d'analyser cette demande ?

Le rabattement de la ligne provenant de Plougastel-Daoulas est aujourd’hui prévu, dans le projet, au niveau de la place de Strasbourg, ce qui permet de desservir des secteurs habités en passant. Néanmoins, la pertinence de rabattre cette ligne directement vers le terminus du centre-ville en passant par le port de commerce va être étudiée.

Concertation Transports

16. À propos du renforcement des bus pour les communes hors Brest, où peut-on trouver les plans développés de ces propositions ?

Le détail des propositions est précisé dans le document technique intitulé « Dossier technique de la concertation », pages 28 à 36, que vous pouvez télécharger via ce lien sur le site jeparticipe.brest.fr.

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17. La métropole envisage-t-elle le franchissement de la Penfeld entre les plateaux de Quéliverzan et du Bouguen dans le cadre de l’agrandissement de son réseau de transport ?

Ce type de franchissement peut se faire avec un nouvel ouvrage d’art à la dimension des ponts de Recouvrance, de l’Harteloire ou Schumann et dans ce cas, cela est difficilement envisageable à court ou moyen terme. Des groupes de réflexion ont aussi proposé un franchissement par câble, cela fait partie des hypothèses qu’il faudra analyser et étudier après la mise en œuvre des projets de la concertation en cours.

Concertation Transports

18. Les rames de la ligne B doivent avoir leurs gros entretiens au dépôt de la ligne A. Comment ce fait ce passage de la ligne B à A puis de A vers B place de la Liberté... Quels sont les aménagements nécessaires ?

Le passage de la ligne A à la ligne B se fera par un système de débranchement qui est déjà aménagé avenue Georges Clémenceau au niveau de la place de la Liberté. Cet aménagement reste à étudier finement dans la phase ultérieure, de même que l’optimisation des opérations d’entretien courant pouvant être réalisées sur le site de remisage, afin de limiter les mouvements de rames d’une ligne sur l’autre.

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19. Pourquoi ne pas faire le terminus des lignes au Moulin blanc plutôt qu'à la Gare ?

La proposition d’une prolongation du TCSP (Tram ou BHNS) vers le port de commerce va être étudiée. Par contre, une prolongation au-delà du port de commerce jusqu’au Moulin Blanc n’est pas pertinente économiquement, tant en investissement qu’en exploitation, au regard de la distance à parcourir (4 à 5km selon le tracé) équivalente au tracé de base de la ligne B pour une densité de personnes à desservir très largement inférieure.

Concertation Transports

20. L'économie générée par un bus électrique sur la 2e ligne permettrait-elle de financer la prolongation de la ligne 1 jusqu’au Technopole ?

Le prolongement jusqu’au Technopole se heurte par ailleurs à 2 problématiques importantes :

  • Une distance relativement importante à parcourir sur un secteur très peu dense avant d’arriver sur le Technopole,
  • Des itinéraires techniquement complexes au regard de la topographie des lieux.

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